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集运2018前瞻
时间:2017/11/11 10:07:33
  船公司上周公布新的FAK包箱费率以及附加费(GRI)等——在东西线运费经历约两个月的阴跌之后,受消费季季前集中出货因素的影响,终于迎来企稳回升。值得注意的是,集运业正在酝酿一种新常态,原先以若干年度为周期的集运大年或集运小年的交替,被周期更短的、淡旺季的更替周期所取代。10月20日公布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示:欧线集装箱运费较上期上浮9.3%,报744美元/TEU;美西线集装箱运费较上期上浮10.7%,报1512美元/FEU;美东线集装箱运费较上期上浮18.2%,报2075美元/FEU。

  在《航运交易公报》此前刊载的若干篇集运业分析文章中,看跌今明两年亚洲至地中海航线的集运运价,事实情况也是如此。10月27日,地中海线SCFI阴跌0.9%,报640美元/TEU。一位业内人士向笔者表示:与欧线和美线等航线相比,地中海线在旺季的运费上涨趋势本来就不太明显,不过地中海线运费应该已经触底了。

  船公司与货主间关于欧线年度合约费率的谈判日期已近,明年预期会有更多的大船被投入欧线营运,故而除非是后期会有费率层面持续性的反弹,否则今年年底甚至明年,欧线运价水平将令人担忧。

  如果单纯地以同期数据对比,那么就会得出一些结论。据外媒披露,德鲁里此前公布的世界集装箱运价指数的同比数据显示:目前欧线、美西线和美东线的运价水平较去年同期分别有约9%、31%和30%的下跌。

  话分两头,看看这组数据的来历。去年的这个时候,行业正经历前韩进海运破产、船公司兼并重组以及舱位压缩伊始等综合性因素集体起效,令集装箱运价水平飙升的时段。而目前的情况则是集运业经历了相对平稳的大半年、今年最后一个旺季的前一个谷底——显然两厢对比是不合适的。

  是的,集运业今年经历了相对平稳的大半年——在东西线上,这取决于几个大国间贸易量的增长。以刚公布的前三季度营运数据的东方海外为例,三季度总运量约160万TEU,同比上升约5%。其中亚欧线运量约30万TEU,同比上升约24.7%。

  单一船公司的季度运营样本显示欧线运量有着约24.7%的上升,这充分证明了贸易的抬升趋势拉动对运力需求的影响是确实存在的。然而,为什么欧线运价连续两个月上不来?笔者最近的经历,普货从上海到欧线某基本港能拿到的运价基本维持在700美元/TEU。要解释这个问题,依然以东方海外的数据为例,该船公司的运力增长率约为9%(三季度总运量同比上升5%),这直接导致满载率下降约3%。

  如果把眼光放远一点,除却近两个月来的淡季阴跌因素的话,前9月东方海外每TEU的收入增长率为12.1%。这又说明了啥呢?简单说来就是,在目前“量”能得到保证的前提下,船公司应该期待“量价齐升”的状况出现。

  简单测算后不难发现,以亚欧线目前的运价水平为基础,若其12月的第一期SCFI重回1000美元/TEU的水平(仅供测算用,该运价水平已经超过目前欧线运价的舒适区间,不意味某种标杆),每周运价需平均上升约6%。

  关注今年SCFI趋势的读者不难发现,除了分航线的持续性阴跌,今年SCFI分航线的上涨趋势往往是螺旋式的,故目前亚欧线更值得期待的是那种每期超过10%的上涨。
船公司希望运价尽快回稳,这点是毋庸置疑的,但四季度的情况可能不会太好。

  更应该关心的是2018年。

  首先,让人想到的是老生常谈的“运力过剩”问题。从需求角度看,近几年相当多1.3万TEU左右、速度相对较快但能耗又相对过高的集装箱船将退出现役,随着这部分曾经的绝对主力的退出,存量运力必须得到有效补充。此外,我们能看到的是,随着技术的提高,将会投入在单位能耗上提升可观的现役集装箱船。最后,随着越来越多的巨型集装箱船被投入欧线,今后货主将面对船期更加集中的局面,这当然与如今南美线上人为撤船造成舱位紧张不同,但造成的结果会是类似的。

  其次,目前还看不清“运力过剩”对明年集运业究竟会产生怎样的影响,事实上处于混沌状态的问题还不限于此——运价水平和需求水平目前看来已然不成正比。前文中已经提到了一部分,在市场上表现为出货量的提升没有为运价回暖带来持续性的保障,运价在两个月前攀升到某个节点后遭遇下降的拐点。另外值得关注的是,东西线上的现货价格水平持续数月下跌,但出货量却没有明显的折损,这种情况也是疑窦丛生的。如果说去年年底到今年年初美线的运价回升是基于对“特朗普新政”的担忧,是美国货主大量囤货的结果,那么当下这种需求和价格分离的趋势应该引发业内人士更多的思考。

  最后,价格战的阴云其实时刻笼罩在集运业上空。有分析人士认为,虽然随着船公司的大规模并合,目前市场上看不到太多船公司间价格战的硝烟,但通过降价来挤压对手、以便获得更大市场份额的企图依然在。这种价格战的激烈程度肯定不会如之前的那几场,且时间不会拖得那么久,但其结局依然是集运玩家数量的减少。有一些激进的观点则明确表示,随着船公司间的大规模并购,拥有足够运力筹码的船公司必然会在2018年展开价格战,而发起者大概率来自大型联盟,而随着被攻击对象的应战,倘若双方的攻防战尚能被定义为对市场份额的争夺,那么殃及池鱼的中小型航运公司,2018年的盈利状况就真的不容乐观了。而就分航线的运价而言,由于大船扎堆和其他一些场外因素的存在,明年欧线的运价不容乐观。

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